Zašto zapinje prodaja e-automobila?. COSMO bosanski/hrvatski/srpski. 29.05.2024. 27:26 Min.. Verfügbar bis 29.05.2025. COSMO. Von Nenad Kreizer.
Zašto zapinje prodaja e-automobila?
Stand: 29.05.2024, 16:46 Uhr
Nenad Kreizer, Saša Bojić, Amir Kamber
Pitanje cijene ili kvalitete? Prodaja električnih automobila u Njemačkoj ne ide onom brzinom kako si to politika priželjkuje. Europskoj automobilskoj industriji glavobolju pritom zadaju jeftini i sve atraktivniji električni automobili iz Kine. Sasa Bojić o žestokoj konkurenciji između Njemačke i Kine. Jesu li sve kocke već bačene? Nenad Kreizer u razgovoru sa Juricom Pechom, stručnjakom iz revije Hrvatskog autokluba, o tome kada će se na tržištu pojaviti širokim masama prihvatljiv e-automobil.
U ekološkoj revoluciji i spašavanju klime, na što se obvezala ne samo Njemačka nego i Europske unije, električna mobilnost igra ključnu ulogu. Više zaštite klime, nova tržišta i manje ovisnosti o fosilnim izvorima energije: sve su to aspekti koje njemačka vlada navodi kada govori o potrebi pojačanog prelaska s motora na unutarnje sagorijevanje, dakle benzinskih i dizel motora, na motore na električni pogon. Preko mreže punionica električnih automobila vlada također očekuje promjenu i okretanje ka obnovljivim izvorima energije.
No plan pojačanog prelaska na vozila s električnim motorima ide sporije od očekivanog. Prema posljednjim podacima za 2022. u Njemačkoj je 44 posto novo registriranih vozila bilo na neki od alternativnih pogona. Bilo da se radi o električnim automobilima, onima na vodik ili o tzv. plug in hybridima, dakle automobilima koji se pokreću i pomoću električnog i motora na unutarnje sagorijevanje. Ključna točka u proizvodnji električnih automobila su baterije koje se dobrim dijelom sastoje od rijetkog metala litija čija eksploatacije uvijek iznova izaziva skandale vezane uz negativne ekološke posljedice.
Njemačka kao kolijevka i tradicionalna zemlje automobilske industrije se, kako smatraju promatrači, nije najbolje snašla kada je električna mobilna revolucija u pitanju. Potrošači još uvijek čekaju na cijenom prihvatljivi i svakodnevici prilagođen narodni električni automobil. Pritom posljednjih tjedana tržište preplavljuju jeftini i sve kvalitetniji električni automobili iz Kine što izaziva sve glasnije zahtjeve za uvođenje kaznenih carine na uvoz automobila iz ove industrijske sile.
S kolegom Sašom Bojićem razgovaram o stanju na europskom tržištu električnih automobila i konkurenciji s dalekog istoka.
Saša, trend prodaje i proizvodnje elektroautomobila je u Nemačkoj u stagnaciji ili u padu. Uz sve strukturalne razloge za tu pojavu, i smanjenje interesovanja kupaca za e-vozila, tokom poslednjih godinu dana im „za vratom“ sedi i konkurencija iz Kine. Koliko nju treba ozbiljno shvatiti?
Treba je shvatiti više nego ozbiljno. Davno je prošlo vreme kada je u industriji Kina smatrana zemljom koja samo drsko kopira zapadnu tehnologiju i to da bi proizvela tehniku ili automobile koji su na kraju mnogo lošijeg kvaliteta od zapadnog. To se vidi na svim tehničkim poljima i posebno u automobilskoj industriji koju država već godinama podstiče i potpomaže značajnim subvencijama. Mnogi proizvođači na Zapadu zbog toga škrguću zubima i smatraju da su hendikepirani jer u svojim zemljama nemaju takve subvencije. Osim toga, kineski proizvođači imaju ogromne pogone i vrlo često sasvim drukčiju proizvodnu infrastrukturu od evropskih. U Evropi i Nemačkoj je normalno da se automobili sklapaju od komponenti koje pristižu iz mnogo zemalja na osnovu ugovora sa proizvođačima. Sedišta, instrument-table, akumulatori, katalizatori, gumene izolacije, kao i stotine drugih elemenata, često se proizvode na potpuno različitim mestima i u proizvodne pogone se prevoze vazdušnim, vodenim i kopnenim putevima. Koordinacija i proračuni u vezi s tim su stvari koje oduzimaju veliku energiju i resurse i odražavaju se na cenu vozila. U Kini, međutim, proizvođači automobila sve više nastoje da sve moguće proizvodne komponente objedine pod istim krovom ili koriste jedinstven centralni sistem njihove isporuke.
U redu, ali ni to nije još garancija kvaliteta – šta je najviše doprinelo tolikoj popularnosti kineskih automobila u odnosu na vreme od pre desetak i više godina?
Pre svega stvarno popravljanje kvaliteta do kojeg je došlo sa odlukom Kine da postane svetski ekonomski igrač broj 1. Stare priče o tome kako Kina samo loše kopira zapadne tehnologije raspršile su se onog trenutka kada je ta zemlja postala etablirani svetski igrač na planu tehnologije komunikacija. Ja se odlično sećam nekih intervjua i reportaža u nemačkim medijima od pre 10-15 godina. Bilo je to vreme kada su se, recimo, kineski mobilni telefoni – mnogo jevtiniji od korejskih ili evropskih – prodavali preko posebnih internet-platformi kao što je, na primer, „e-fox“. I tada je u tim intervjuima i izveštajima bilo ismevanja već i samih naziva tih marki koje su se zvale Ulefon, Zopo, Bentam itd. A onda je svima zastao smeh u grlu kada su nemački provajderi mobilne telefonije počeli da prodaju modele Huaveja (Huawei), da bi danas mobilni telefoni firme Šaomi (Xiaomi) bili u ponudi među najskupljim i najkvalitetnijim telefonima na tržištu. I kada je Šaomi početkom ove godine najavio da počinje sa proizvodnjom električnih automobila, niko se nije smejao zbog toga, već su nastale liste čekanja za model SU7 i isporuka tog automobila je počela 12 dana ranije nego što je najavljeno.
Ako pođemo od toga da je kvalitet Šaomi automobila tako dobar kao kvalitet Šaomi pametnih telefona, pretpostavljam da i njihova cena ima važnu ulogu u čitavoj toj kineskoj ofanzivi na planu e-vozila.
Da – upravo zbog proizvodne infrastrukture koja je u Kini rešena tako da se sve nalazi pod istim krovom ili bar u istoj državi, ali ne samo zbog toga, sada imamo situaciju da je osnovni model Šaomi SU7 u prodaji po ceni od 28.200 evra što je za oko 3000 evra jevtinije od konkurentskog modela 3 firme Tesla. Šta se za tu cenu dobija? - Automobil veoma privlačnog sportskog dizajna, 300 KS i ubrzanje od nule do stotke za 5,2 sekunde, veoma kvalitetna obrada enterijera, domet od oko 600 kilometara sa jednim punjenjem baterije. A u verziji SU7 Max automobil ima čak 673 „konja“, od 0 do 100 na sat ubrzava za 2,8 sekundi što je već u kategoriji supersportskih automobila, ima pogon na sva četiri točka i domet od oko 800 kilometara zahvaljujući bateriji od 101 kWh. I to se može dobiti za 38 hiljada evra – gotovo senzacionalna cena kada imamo u vodu da BMW „trojka“ sa tvin turbo motorom od „samo“ 258 KS košta više od 40 hiljada evra.
Juricu Pecha, urednika i autora automobilske revije Hrvatskog autokluba, pitali smo zašto još uvijek na cestama nema toliko električnih automobila i kada će se na tržištu pojaviti širokim masama prihvatljiv e-automobil?
Ja bih ukazao na jedno istraživanje koje smo u Hrvatskom autoklubu radili prije godinu i pol i kojim smo obuhvatili 800 ispitanika. Baš su nas zanimali stavovi hrvatskih građana o električnim automobilima. Ono što je nama bilo zanimljivo je da nam je postotak ljudi koji su spremni prijeći na električnu energiju bio poprilično visok, negdje oko 42 posto. Međutim i oni su kao nekakve temeljne motive za kupnju ponajviše spominjali cijenu koja im je bila iznimno važna. Čak njih 60- 61 posto je spomijenulo cijenu kao glavni faktor pri kupnji električnog automobila. Nakon toga im je bio važan doseg, to je istaknulo nekakvih tridesetak posto naših ispitanika, da bi sve ispod toga bili baterija, raširenost punionica, sami servisni troškovi kao što su troškovi zamjene baterija koji mogu biti vrlo skupi. Tako da u principu ne može se reći da interesa nema, ima ga. On možda nije tako jako izražen, ali jedan dio ljudi svakako razmišlja o prelasku na električni automobil, ali u ovom trenutku su faktori koji ljude odbijaju od električnih automobila, čini mi se, prejaki.
Pri tome Šaomi ni izdaleka nije najjači kineski adut u svetu e-automobila.
Tako je - najjači adut i trenutno najjači svetski proizvođač električnih automobila zajedno sa Teslom je BYD, firma osnovana 1995. godine sa sedištem u kineskom megapolisu Šenženu. Danas je to koncern sa više od 200.000 radnika koji proizvodi baterije i za svoje automobile i za druge firme, pa i druge vrste električnih aparata. BYD je početkom ove godine otvorio filijale u nekoliko nemačkih gradova, i počeo je sa ofanzivom na evropskom tržištu sa svojim modelima među kojima su najpopularnih Sil i Dolfin. Odlikuje ih velika udobnost, visokokvalitetna završna obrada materijala, i najompletnija moguća elektronska oprema uključujući i entertejnment-sisteme kakve obično u nemačkim automobilima vođamo u premijum-segmentu. I dok je Tesla pre svega zbog sve slabije prodaje automobila upravo u Kini morao da čak otpusti 10 odsto radnika, BYD je u prvom kvartalu ove godine izvezao nešto manje od 100.000 automobila. I ima modele u svim klasama, od kompaktne pa do ultraluksuzne. Očekuje se da će do juna u Evropi „u opticaju“ biti više od 50.000 automobila marke BYD koje ovamo dovoze teretni brodovi sagrađeni specijalno za BYD u koje može da stane po 7000 vozila, dakle teško je i zamisliti kolike su razmere tog industrijskog giganta.
Model "Dolphin" kineskog proizvođača BYD
Znači, žestoka konkurencija nemačkim firmama - bez obzira na nedostatak tradicije i „imidža“.
E, to je baš dobro što pominješ, jer se to uvek smatralo glavnim argumentom – da kineske firme nemaju imidž koji nosi prestiž. No, vremena se menjaju. S jedne strane, imidž je skup, i u vreme ekonomske krize postoji sve više ljudi kojima imidž više nije tako važan. A s druge strane, Kina već godinama vodi jednu veoma veštu propagandnu kampanju na društvenim mrežama. Tako se na JuTjubu, Instagramu i TikToku već dugo mogu gledati video-snimci najneverovatnijih građevina kao što su kilometarski mostovi između planinskih vrhova, koje sklapaju neke futurističke sprave uz pomoć komponenata koje nose helikopteri. Ili saobraćajne petlje koje su toliko kompleksne da od toga zastaje dah, eno snimaka iz Šangaja. A možda najveću atrakciju predstavlja Čongćing koji je do pre koju godinu bio nepoznat, a sada ga već ceo svet poznaje kao najspektakularniji grad na svetu, grad od 30 miliona stanovnika u kojem moderni vozovi prolaze kroz stambene zgrade na visini 8. sprata, ili se na nekom od viših spratova ogromnih tržnih centara može izaći na kompletne gradske trgove na otvorenom, to je grad u kojem zapravo ne postoji nivo prizemlja, visina je relativan pojam, i naravno, snimci noćnog osvetljenja Čongćinga sa kojim ne može da se meri ni Las Vegas redovno obilaze svet, zajedno sa svim drugim atrakcijama iz Kine, poput pešačkih mostova od pleksiglasa na visini od 2 kilometra, obiljem turističkih atrakcija kakve ne postoje nigde drugde itd. itd. Rezultat te kampanje je zapravo bio da se na Kinu sada gleda kao na zemlju najspektakularnije visoke tehnologije i to je postao svetski imidž nacije, pa ako odatle stižu automobili, onda većini nije važno što nemaju „patinu“ Rols Rojsa ili Majbaha, to je vrlo vešto kompenzovano tim generalnim high-tech imidžom zemlje.
I kako nemački proizvođači nameravaju da odole toj konkurenciji?
To neće biti lako s obzirom da BYD već gradi svoju prvu fabriku u Evropi, u Mađarskoj, pa će tako da uštedi sebi mnogo hiljada kilometara prekomorskog prevoza. Odgovor na tvoje pitanje se zapravo krije u tome šta u novoj konstelaciji na svetskom tržištu namerava da učini Folksvagen, jedini koncern koji je donedavno u samoj Kini držao rekord po broju prodatih automobila. Folksvagen će pokušati da kinesku konkurenciju potuče tako reći njenim oružjem. To znači: mnogo modela za svačije potrebe – po konkurentskim cenama. Tako ova firma samo na kinesko tržište namerava da do 2030. godine izbaci čak 30 novih modela. Njihovo sklapanje će se odvijati na novoj vrsti platformi na kojima bi bili i proizvođeni razni delovi za automobile, dakle neće više biti modifikacije postojećih proizvodnih traka. Ta platforma se gradi u Hefeju, koji je za Kinu varošica sa samo 8 miliona stanovnika, i tamo bi trebalo da se modeli razvijaju od ideje do realizacije, u čemu e učestvovati 3000 ljudi. Cene novih modela će se kretati između 18 i 22 hiljade evra. Folksvagen se i u Evropi još dobro drži sa prodajom svog najtiražnijeg elektro-modela ID.3.
Što se tiče nemačkih proizvođača generalno, zbog pada potražnje u svetu električnih automobila u ovoj zemlji, oni su upućeni na velike izmene u svojim dosadašnjim konceptima i motori sa unutrašnjim sagorevanjem neće nestati sa tržišta tako lako kao što se to mislilo. Znači, njihova sudbina je u ovom trenutku veoma neizvesna. Ulaganja u novu vrstu platformi su neophodna, ali čitava priča sa elektrifikacijom automobilskog saobraćaja još nije definitivno uobličena i odvija se u znaku stalnih previranja i modifikacija.
