Die Geschichte des größten je gebauten Passagierflugzeugs beginnt mit einer kühnen Vision: Konstrukteure des europäischen Airbus-Konsortiums entwickeln in den 1990er-Jahren Ideen, um den Komfort moderner Kreuzfahrtschiffe auf einen neuen Super-Flieger zu übertragen.
Doch ein Luxusliner der Lüfte, mit exquisiten Suiten, Edel-Restaurants und großen Bars, "das war für echte Branchenkenner immer völliger Unsinn", sagt der renommierte Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth. Aus einem einfachen Grund: "Flugzeugkabinen sind mit der allerteuerste Grund und Boden auf der Welt."
Geplanter Liefertermin platzt
Die Airbus-Planer landen deshalb schnell auf dem Boden der Tatsachen und konzentrieren sich auf das wichtigste Ziel: ein Langstreckenflugzeug zu bauen, das zwar Luxus bietet, aber vor allem mehr Passagiere noch schneller und rentabler befördern kann als die 747-Jumbos des US-Konkurrenten Boeing. Rund zwölf Milliarden Euro verschlingt das Projekt A380. Verwirklicht werden kann es nur mit hohen Staatskrediten der Airbus-Länder Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien.
Zahlreiche Krisen und Pannen begleiten den Bau des doppelstöckigen Giganten mit einer Flügelspannweite von 80 Metern. In Hamburg-Finkenwerder, wo die Kabinenausstattung montiert werden soll, gibt es lange Streit um eine nötige Erweiterung des Airbus-Geländes. Dutzende von Obstbauern müssen schließlich nach heftigen Protesten weichen. Materialprobleme und Schwierigkeiten bei der Verlegung der rund 500 Kilometer Kabel im A380 lassen den anvisierten Auslieferungstermin Mitte 2006 platzen.
100.000 Dollar für Erstflug in Luxus-Suite
DIe Verzögerungen hinterlassen dicke Kratzer am Airbus-Image. Hohe Konventionalstrafen werden fällig; mehrere Auftraggeber stornieren ihre Bestellungen. Erst am 12. Oktober 2007, mit anderthalbjähriger Verspätung, kann der erste A380 an Singapore Airlines (SIA) übergeben werden. 455 Flugenthusiasten aus 35 Ländern sichern sich per Online-Auktion eins der One-Way-Tickets für den Premierenflug von Singapur nach Sydney.
Mindestens 560 Dollar sind für einen Platz in der Economy Class fällig. Rund 100.00 Dollar bietet ein Engländer für eine der beiden Luxus-Suiten, die sich in ein Séparée mit Kingsize-Bett verwandeln lassen. Auch Andreas Spaeth wartet am Morgen des 25. Oktober 2007 in Singapur gespannt auf das Boarding zu "einem der größten Ereignisse der Luftfahrtgeschichte", wie die Airline den Flug angekündigt hatte. "Das war schon großartig, ein historischer Moment", erinnert sich Spaeth.
An Passagierwünschen vorbei geplant
Beim Einsteigen trennen sich die Vermögensklassen. Passagiere der First und der Business Class sowie einige Glückliche, die Economy-Sitze im Oberdeck ergattert haben, folgen dem Schild "Upper deck only". Normalreisende nehmen im Parterre Platz. Mit gut 81 Zentimetern ist der Abstand zum Vordersitz dort nicht größer als in anderen Maschinen. Um 8.16 Uhr startet Kapitän Robert Ting die vier überraschend leisen Triebwerke des A380. Der Flug verläuft problemlos; nach sieben Stunden und Champagner bis zum Abwinken für alle landet der "Elefant am Himmel" (Andreas Spaeth) in Sydney.
Von den geplanten mindestens 1.000 Maschinen kann Airbus in den folgenden zehn Jahren aber nicht einmal 300 absetzen. Um volle Auslastung zu erreichen, ist der A380 auf die großen internationalen Luft-Drehkreuze angewiesen. "Doch die Passagiere wollen da nicht extra hin", weiß Andreas Spaeth. "Die wollen lieber bequem vom nächsten Flughafen auf die Langstrecke gehen. Das war bei der Entwicklung des A380 so nicht absehbar." Um das gefeierte Flaggschiff doch noch rentabel zu machen, baut Airbus das Innere des A380 radikal um. Statt Luxus für wenige sollen nun bis zu 850 Reisende pro Strecke die Kosten einfliegen.
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